questo post e del 2000 e pubblicato sul sito rsu Ibm
richiede un aggiornamento delle norme giuridiche ma la struttura e il contenuto politico e ancora attuale.
oggi il termite esatto per i dipendenti con riferimento al trasferimento gratuito di azioni non e stock option ma stock grant

www.lomb.cgil.it/rsuibm/2000500f.htm

nel 2001 era stato svilupppato un summer sulla cogestione ,
come era stato previsto non pubblicato nel sito sindacale in quanto probabilmente i tempi politici non erano maturi.

Così lavorano le tute blu in Germania

Perchè i tedeschi sono più competitivi?

ALESSANDRO ALVIANI

Nel 2004 Wolfgang Bernhard sembrava destinato a diventare il nuovo Mister Mercedes. A pochi metri dal traguardo, però, Bernhard incappò in un errore: fece capire di voler ristrutturare in profondità la casa tedesca. Parole, queste ultime, che gli costarono l’appoggio dei sindacati interni e, con esso, il posto di nuovo ad di Mercedes. Il caso di Bernhard illustra bene il potere che nel sistema tedesco possono avere i dipendenti. Un potere che si basa tutto su una parola: mitbestimmung, cogestione, un principio già sperimentato ai tempi della Repubblica di Weimar e con cui la Germania ha tentato di trasferire i principi della partecipazione democratica nelle imprese.

La mitbestimmung consente ai dipendenti di influenzare da un lato l’organizzazione dei processi lavorativi (attraverso il consiglio di fabbrica), dall’altro, nelle società più grandi, di intervenire direttamente nelle decisioni aziendali, grazie al consiglio di sorveglianza, in cui i rappresentanti dei lavoratori siedono a fianco di quelli degli azionisti.

Altro cardine del sistema tedesco è la tarifautonomie: sono le imprese e i sindacati a concordare stipendi e salari, non lo Stato. Il ministro federale dell’Economia, Brüderle, è stato criticato duramente per aver chiesto un aumento dei salari. Le parti sociali stipulano contratti collettivi a livello regionale validi per un intero macrosettore.

Per il settore automobilistico, ad esempio, vale lo stesso contratto dell’industria metalmeccanica ed elettrotecnica (fa eccezione Volkswagen, che ha un proprio contratto).

All’interno di questo macrosettore un ingegnere specializzato, ad esempio, ha una busta paga mensile base (senza supplementi) di circa 4721 euro in Baden-Württemberg (patria di Mercedes) e di 4550 euro in Baviera (il Land di Bmw); un lavoratore semplice, invece, incassa circa 1874 euro in entrambi i Länder.

Gli scioperi sono regolati in modo netto: i sindacati possono convocare uno «sciopero di avvertimento» in caso di stallo nelle trattative per il rinnovo dei contratti. Se i colloqui falliscono viene organizzato un vero e proprio sciopero, ma solo se il 75% degli iscritti si dichiara a favore.

Gli scioperi politici sono vietati per legge.

Lo sciopero generale è praticamente sconosciuto.

lastampa.it/redazione/cmsSezioni/economi...coli/59784girata.asp

Ecco tutta la verità su quanto guadagna la Fiat in Italia.

Ferrari e i veicoli commerciali, per esempio...

di Andrea Malan

Questo articolo è stato pubblicato il 25 ottobre 2010 alle ore 09:03.



«Quest'anno prevediamo di fare oltre 2 miliardi di utile operativo. Guardate che nemmeno un euro è fatto in Italia. Se dovessi togliere la parte italiana, la Fiat farebbe meglio». Così Sergio Marchionne domenica sera, in televisione da Fabio Fazio. Nel rilanciare il progetto Fabbrica Italia, che avrebbe l'obiettivo di portare la produzione nel nostro Paese da 650mila veicoli a 1,4 milioni, l'amministratore delegato della Fiat lancia nuovamente un sasso nello stagno sulla scarsa competitività della produzione nel nostro paese.

Lasciando per un attimo da parte la polemica sulla produttività del lavoro, quanto guadagna davvero la Fiat in Italia? Un conto economico per Paese non c'è e sarebbe impossibile calcolarlo: la produzione e la vendita in tutta Europa sono troppo interdipendenti.

I conti per le singole attività (marchi del settore auto, veicoli commerciali) sono calcolati dall'azienda - almeno fino al risultato operativo - ma non pubblicati; dei concorrenti, solo Volkswagen lo fa.

In Italia ci sono attività che guadagnano, e anche bene. Come la Ferrari, che peraltro non è compresa nel perimetro di Fiat Auto. O come i veicoli commerciali leggeri (Doblò, Ducato, eccetera) prodotti in Italia, Francia e Turchia, in stabilimenti parzialmente in joint venture con il gruppo Peugeot; anch'essi possono essere scorporati, almeno a livello di stima, e anch'essi guadagnano - qualche centinaio di milioni.

E il resto? Un calcolo preciso è in realtà impossibile. Qualche analista finanziario ha provato a scomporre i risultati di Fiat Auto, e ha fatto delle stime per i singoli marchi, e per le attività brasiliane. La Fiat do Brasil è in effetti un'entità a sé stante, con un efficientissimo stabilimento e con componenti prodotti quasi interamente in loco, e guadagna moltissimo: per quest'anno c'è chi stima fino a 1 miliardo di euro.

Le stime degli analisti vengono fatte valutando i prezzi di vendita (la cosa più facile), stimando i costi diretti della produzione nei vari stabilimenti e aggiungendo la quota dei costi fissi di ogni prodotto (lo sviluppo e l'ingegnerizzazione), la ricerca, le spese di vendita e così via. Il grosso delle spese generali, amministrative, della ricerca, è sostenuto nel nostro paese - ma tali spese devono essere ripartite sui veicoli venduti in tutto il mondo.

Secondo un osservatore industriale, in realtà Fiat sulle auto vendute in Italia guadagna o quanto meno non perde: essendo leader di mercato vende infatti a prezzi migliori che all'estero, e vende in volumi molto più elevati che in Francia o in Germania.

Ciò che è in davvero perdita è l'attività di produzione di auto in Italia per l'esportazione. Che dipende da vari fattori: pesa certamente la bassa produttività degli impianti italiani, che Marchionne ha più volte sottolineato, ma anche la posizione molto debole di Fiat in quasi tutti i maggiori mercati europei al di fuori dall'Italia. I cinque stabilimenti che producono auto nel nostro Paese (di cui Termini Imerese destinato alla chiusura tra poco più di un anno) hanno sfornato nel 2009 circa 650mila auto (di cui circa metà Punto) - troppo poche per produrre economicamente, soprattutto ai prezzi cui la casa torinese è costretta a vendere le auto fuori dall'Italia.

Anche la tipologia della gamma di prodotto penalizza la produzione in Italia: mentre i costruttori tedeschi sono specializzati nelle auto di lusso e di prezzo elevato, a più alto valore aggiunto, Fiat si è specializzata (come e più dei concorrenti francesi) nelle vetture piccole sulle quali si guadagna di meno e alcune delle quali - Panda e 500 - sono fabbricate in Polonia; auto come la Bravo, la Croma o l'Alfa 159 sono state insuccessi commerciali (rispetto agli obiettivi resi noti dalla stessa Fiat) e anche economici.

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www.ilsole24ore.com/art/economia/2010-10....shtml?uuid=AYLScudC

IL PADRONE E' UN LAVORATORE ?

di Giovanni Talpone ( RSU IBM Italia )

www.lomb.cgil.it/rsuibm/2008331.htm

allego questo intervento del compagno Giovanni Talpone dirigente sindacale della RSU IBM come contributo al nostro dibattito su Democrazia Economica e come contributo al prossimo seminario dell' associazione.